Bf110, серии C

Bf110C-1, Zerstorer, тяжелый истребитель

Двигатели: 2 DB601A
Мощность: 2 х 1000л.с.
Маслорадиатор: под двигателем
Водяной радиатор: под крылом, за мотогондолами
Воздушный винт: VDM-VS, диаметром 3,1м
Наступательное вооружение: четыре 7,92 мм пулемёта MG17, две 20мм пушки MG-FF. Прицел - коллиматорный, Revi C/12 C
Оборонительное вооружение: пулемёт MG15 на шкворневой установке
Радиооборудование: FuG III a U, Peil G V, FuBl 1, Ei V 4.
Спасательная лодка: как правило, отсутствовала, хотя возможность размещения имелась.
Топливо: 2 бака по 375л + 2 бака по 260л, всего 1270 литров в крыльевых баках.
Масло: два бака по 35 литров, за двигателями в мотогондолах.
Экипаж: 2 человека (пилот и бортстрелок-радист)
Размах крыльев: 16,276 м
Длина: 12,07 м
Высота: 4,1 м
Ширина колеи шасси: 4,6 м
Расстояние между вертикальными стабилизаторами: 4.5 м
Колёса основных стоек шасси (диаметр/ширина): 875 / 320 мм
Хвостовое колесо (диаметр/ширина): 350 / 135 мм
Полётный вес: 6, 04 тонн
Сухой вес: 4, 57 тонн
Нагрузка на крыло: 153кг/м3
Максимальная скорость: 530 км/ч на высоте 3900 м
Кресерская скорость: 465 км/ч на высоте 3900 м
Посадочная скорость: 140 км/ч
Взлётная скорость: 110-120 км/ч
Макс. скорость пикирования: 700 км/ч
Вертикальная скорость, макс.: 15 м/с
Максимальный потолок: прибл. 8500 м
Длительность полёта: 2 - 2,5 часа
Дальность полёта: 750 - 800 км

Bf110C стал первой серийной модификацией, которая получила изначально планировавшиеся двигатели DB-601A. Для их установки были перепроектированы мотогондолы. Перенос радиаторов охлаждения двигателей под крыло скомпенсировал возросшие габариты двигателя, а также облагородил аэродинамику. Чтобы снизить возросшее сопротивление, убрали скруглённые законцовки крыла. Сначала заказчик остался недоволен возросшим весом и сократившеся дальностью. Однако остальные характеристики были признаны удовлетворительными, и машину запустили в серию. Дальнейшее развитие самолёта показало, что более мощные двигатели потребляют больше топлива, и максимальная дальность сокращается. Также негативно влияет на скорость и дальность полёта и установка дополнительного оборудования, в том числе и бронирования.

Всего было выпущено 195 Bf110C-1:

Производство Bf110C-1

Фирма, Завод	Блок W.Nr., начало	Блок W.Nr., окончание	Начало производства мес.год	Окончание производства, мес.год	Кол-во выпущенных самолётов, шт.
Messerschmitt AG, Аугсбург	943	986	01.39	03.39	44
Messerschmitt AG, Аугсбург	1344	1401	04.39	09.39	58
Gothaer Waggonfabrik, Гота	1793	1822	11.39	01.40	30
Gothaer Waggonfabrik, Гота	2045	2052	01.40	02.40	8
Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Мариенбург	2619	2636	09.39	11.39	15
Muhlenbau-Industrie AG, Брауншвейг	2801	2840	04.39	12.39	40

Bf110C-1/B, пикирующий бомбардировщик

Основан на Bf110C-1. Основные отличия:

Бомбардировочное оборудование	два бомбодержателя ETC500/IXb под фюзеляжем
-	рукоять сброса бомб Notzuggrif
Прицел	коллиматорный Revi C 12/D
Используемые бомбы	1 x SC1000
-	2 x SD1000
-	2 x SD500
-	2 x SC500
-	2 x SC250
-	8 x SC50 (с переходником ER 4)
-	8 x Bd C 10 (с переходником ER 4)
-	192 x SD2 (с переходником 4 Roste SD24)

Вариант Bf110C-1 в качестве истребителя-бомбардировщика появился летом 1940, в качестве попытки Руководства Люфтваффе найти альтернативы устаревшему самолёту непосредственной поддержки войск на поле боя Hs123A-1 и фронтовому пикирующему бомбардировщику Ju87B-1.

С двумя 500 кг бомбами Bf110C-1/B при скорости от 320 до 455 км/ч и высоте полёта от 300 до 5000 м мог доставить две бомбы по 500кг на дальность от 255 до 350 км, при этом учитывался 30 минутный воздушный бой у цели.

Количество переоборудованных машин было минимальным, т.к. Руководство 25.6.1940 приказало проводить переоборудование не в полевых мастерских, а возвращать самолёты для заводского ремонта. Т.к. шасси не выдерживали возроший вес с максимальной бомбовой нагрузкой, было решено дооборудовать самолёты, установив новые стойки шасси. Одновременно в серию был запущен специализированный истребитель-бомбардировщик Bf110C-7, такое же наименование получили и все переоборудованные Bf110C-1/B.

Bf110C-2, Zerstorer

Аналогично Bf110C-1
Радиооборудование: FuG III a U заменена на FuG X

Bf110C-2/B, бомбардировщик

Основан на Bf110C-2. Основные отличия:

Бомбардировочное оборудование	два бомбодержателя ETC500/IXb под фюзеляжем
-	рукоять сброса бомб Notzuggrif
Прицел	коллиматорный Revi C 12/D
Используемые бомбы	1 x SC1000
-	2 x SD1000
-	2 x SD500
-	2 x SC500
-	2 x SC250
-	8 x SC50 (с переходником ER 4)
-	8 x Bd C 10 (с переходником ER 4)
-	192 x SD2 (с переходником 4 Roste SD24)

Согласно Директиве Генерального штаба Люфтваффе, завод MiAG в июле, непосредственно перед переходом на выпуск Bf110C-4, выпустил некоторое количество машин с обозначением Bf110C-2/B. В варианте истребителя-бомбардировщика предуспатривалась возможность установки двух бомбодержателей ETC500/IXb под фюзеляж. Однако на фронте выяснилось, что шасси недостаточно надёжны при использовании бомбовой нагрузки. В итоге машины, отправленные в ремонтные мастерские, получали новые стойки шасси, и переименовывались в Bf110C-7.

Bf110C-3, Zerstorer

Аналогично Bf110C-1
Наступательное вооружение: две 20мм пушки MG FF/M

Одновременно с появлением на стапелях Bf110C-4, было решено довести более ранние модели Bf110 до нового стандарта. Поступившие в ремонтные мастерские Bf110C-1 и C-2 были переоборудываны: взамен MG-FF устанавливали новые пушки MG-FF/M . Одновременно самолёты получили новое обозначение - Bf110C-3. Внешне данную модификацию можно было отличить по отсутствию Hulsenwanne - контейнера для сбора пустых гильз, располагавшегося под фюзеляжем. Согласно сохранившимся спискам потерь, было переоборудовано порядка 20 самолётов.

Bf110C-4, Zerstorer

Аналогично Bf110C-2
Наступательное вооружение: четыре 7,92 мм пулемёта MG17, две 20мм пушки MG-FF/M.
Оборонительное вооружение: модифицирована установка пулемёта MG15

Весной 1940, с появлением модернизированных пушек MG-FF/M, была запущена в серию новая модификация - Bf110C-4. Кроме изменения пушечного вооружения, конструкторы учли фронтовой опыт, и переконструировали кабину стрелка - теперь огонь из оборонительного MG15 можно было вести, не открывая подвижную часть фонаря.

Вопреки расхожему мнению, кочующему из одной книги в другую, Bf110C-4 не был первой модификацией, получившей улучшенное бронирование кабины. Лишь единичные экземпляры Bf110C и D получили бронестекло, а массовое дооборудование ранних моделей до стандарта Bf110E-2 началось в начале 1941, т.е. уже после Битвы за Британию (и значительно позже окончания производства Bf110C-4).

Всего было выпущено 155 самолётов. Из них:

завод GWF с мая по сентябрь 1940 выпустил 31 самолёт (W.Nr. 2154-2174, 2190-2194, 2215-2224, 2275-2284);

завод MiAG в июле-августе 1940 выпустил 54 самолёта (W.Nr. 3564-3617);

завод FW в апреле-сентябре 1940 выпустил 55 самолётов (W.Nr. 3246-3300);

Bf110C-4/B, бомбардировщик

Основан на Bf110C-4. Основные отличия:

Бомбардировочное оборудование	два бомбодержателя ETC500/IXb под фюзеляжем
-	рукоять сброса бомб Notzuggrif
Прицел	коллиматорный Revi C 12/D
Используемые бомбы	1 x SC1000
-	2 x SD1000
-	2 x SD500
-	2 x SC500
-	2 x SC250
-	8 x SC50 (с переходником ER 4)
-	8 x Bd C 10 (с переходником ER 4)
-	192 x SD2 (с переходником 4 Roste SD24)

В начале июля завод GothaerWaggon Fabric выпустил 4 истребителя-бомбардировщика (W.Nr. 2245 - 2248) на основе Bf110C-4 под первоначально планировавшимся обозначением Bf110C-4/B. Однако вскоре выпущенные самолёты были переименованы в Bf110C-7.

Bf110C-6, Zerstorer

Аналогично Bf110C-4
Вооружение: 30мм пушка MK101 в подфюзеляжной гондоле вместо двух 20мм пушек MG-FF/M

22.6.40 на докладе Мессершмитт упомянул о том, что готовится до октября 1940 произвести 99 Bf110C-6.

Завод GFW выпустил установочную партию из 6 самолётов в мае на базе разведчика Bf110C-5 (W.Nr. 2148 - 2153), ещё 6 были готовы в начале июля (W.Nr. 2249 - 2254). Первые две произведённые машины были направлены на фронтовые испытания в 1./ZG1.

Оберлейтенант Виктор Мёльдерс вспоминал:

Моя группа I./ZG1 получила два Ме110 с "Брюхом таксы", как мы в шутку называли, в начале июня 1940. Я и оберлейтенант Лютц получили доставленные с завода самолёты, и должны были провести фронтовые фронтовые испытания под личным контролем Геринга. В тот момент мы были одними из самых опытных пилотов нашей Группы. Нашей задачей было проверить возможности новых самолётов в уничтожении танков, проводя атаки с малых высот. В любом случае, наши самолёты не должны были попасть в руки к врагу.

После обычных вылетов на сопровождение бомбардировщиков, я и Лютц забрались в наши новые Bf110C-6, и вылетели, имея полную свободу в поиске и выборе целей. Одна из миссий проходила так: немецкие войска продвигались к Парижу. Не только французы, но часто и англичане были замечены на всех дорогах, ведущих к Гавру. Туда мы и направились. Заметив железнодорожный состав, я атаковал. Сразу стало ясно, что при атаке сбоку в локомотив труднее попасть, чем при атаке спереди, зато эффект от попаданий будет большим. Клубы пара, исходящие из котлов, сообщили мне о том, что я добился попаданий. Зенитное орудие на одном из вагонов попало по мне несколько раз, я обстрелял его настолько точно, насколько мог.

Внезапно, в 1.000м над собой, я увидел транспортный самолёт. Я быстро догнал его, занял позицию для атаки, и произвёл несколько выстрелов из 3см пушки. Одного попадания было достаточно, чтобы самолёт загорелся. Я сблизился с жертвой, и вскоре увидел как она врезалась в землю.

Затем я увидел состав с военным оборудованием и техникой - танками и транспортными автомобилями. После того как я своим огнём добился остановки поезда, я атаковал и уничтожил много такнов и всего что было на платформах до тех пор, пока боезапас к пушке не иссяк. Огонь с земли был довольно силён, мой самолёт получил несколько попаданий из стрелкового оружия. После этого я взял курс на Норран-Фонт, аэродрому, откуда я взлетал. Я набрал высоту и вошёл в облака, во избежание контакта с самолётами противника.

Внезапно, в разрыв в облаках, я увидел строй из 6 английских бомбардировщиков Blenheim. Несмотря на то, что у меня не осталось снарядов к пушке, я атаковал их. Эти парни летали хорошо, и постоянно разворачивались так, чтобы весь строй имел возможность стрелять по мне. Когда я сблизился с ними и занял позицию для стрельбгонь стрелков бомбардировщиков стал так силён, что мне показалось что я стою под душем. выбрав цель, я открыл огонь из моих четырёх пулемётов. Когда в двух пулемётах уже кончились патроны, я заметил что моя жертва вышла из строя, перевернулась через крыло и спиралью пошла к земле, оставляя язык пламени.

Теперь я твёрдо решил вернуться на базу, но уже не знал, в каком направлении лететь. Спасибо моему бортстрелку, он дал мне правильное направление. Внезапно, он закричал - "Истребитель позади нас!". Я потянул ручку на себя, но моя машина всё же получила несколько попаданий. Позади нас я обнаружил несколько Ме109, которые приняли меня за противника, всё благодаря "брюху таксы". С трудом мне удалось достичь облаков. Мой стрелок был ранен, но пока в сознании.

Опустошённый, я произвёл мягкую посадку на своём аэродроме, несмотря на то, что одно колесо было прострелено.

В результате испытаний было принято решение об отказе в серийном производстве. Руководство отдало приоритет истребителям бомбардировщикам на базе Bf110. как более универсальным самолётам. Bf110C-6 же не мог нести бомбы, и по сути был узкоспециализированным противотанковым штурмовиком. Все 12 самолётов были переданы в 1./Erpr.Gr.210, специальную испытательную группу. Правоту решения подтвердил опыт использования Bf110C-6 этой группой в Битве за Британию - вооруженные 30мм пушками штурмовики ничего не могли сделать кораблям, в то время как бомбонесущие Bf110D-0/B из 2./Erpr.Gr.210 наносили английскому судоходству ощутимый урон. При атаках же аэродромов, в условиях сильной ПВО, когда для поражения цели истребителям-бомбардировщиком необходим был всего один заход для сброса бомб, Bf110C-6 мог нанести гораздо меньший урон, и им требовалось совершить ещё несколько заходов на цель, что было чревато большими потерями.

После Битвы за Британию, в октябре 1940 вопрос о возобновлении производства Bf110C-6 был поднят вновь, но принимая во внимание потребность в самолётах растущей ночной истребительной авиации, а также необходимость вооружать наличные силы истребителями-бомбардировщиками Bf110 серии E, способными нести до полутора тонн бомб, вопрос закрыли.

5 оставшихся самолётов (W.Nr. 2152, 2249, 2250, 2253, 2254) передали в состав II./SKG210, где они приняли участие в кампании против Советского Союза и провоевали до конца февраля 1942. Ещё три самолёта (W.Nr. 2153, 2251, 2252) поступили в III./ZG26 и воевали на африканском ТВД до июня 1942.

Bf110C-7, бомбардировщик

Основан на Bf110C-4. Основные отличия:

Бомбардировочное оборудование	два бомбодержателя ETC500/IXb под фюзеляжем
-	рукоять сброса бомб Notzuggrif
Хвостовое колесо (диаметр/ширина)	465 / 165 мм
Прицел	коллиматорный Revi C 12/D
Шасси	Усилены основные стойки шасси и стойка хвостового колеса
Используемые бомбы	1 x SC1000
-	2 x SD1000
-	2 x SD500
-	2 x SC500
-	2 x SC250
-	8 x SC50 (с переходником ER 4)
-	8 x Bd C 10 (с переходником ER 4)
-	192 x SD2 (с переходником 4 Roste SD24)

Первоначально истребитель-бомбардировщик на базе Bf110C-4 должен был нести обозначение Bf110C-4/B. Новое обозначение модификации, без индекса "/B", было присвоено, чтобы избежать путаницы, как это произошло с вариантом Bf110D-0/B. К тому же, Bf110C-1/B и C-2/B оказались малопригодны по причине слишком слабых шасси. Поэтому 25 июня 1940 было принято решение об отказе от переоборудования C-1/C-2 в "ЖаБо" в полевых условиях (т.е. только путём установки бомбодержателей). Согласно той же директиве, в серию была запущена новой модификация - Bf110C-7, на которой изначально будет усилено шасси, а также внесены незначительные изменения для того, чтобы самолёт мог применяться в качестве "ЖаБо". Стоит отметить, что самолёты не были сразу оборудованы бомбодержателями, а лишь имели возможность для их установки.

Первая партия из 4-х самолётов была выпущена в июле на заводе GWF ещё под старым обозначением Bf110C-4/B. Завод MiAG же с августа по сентябрь 1940 выпустил партию из 35 самолётов уже под новым обозначением - Bf110C-7 (W.Nr. 3618 - 3652).

Изначально, самолёты получили лишь бомбодержатели с примитивной системой сброса бомб - на приборной панели справа располагалась рукоять сброса бомб Notzuggrif. Однако самолёты, проходившие ремонт в 1941-42 годах, получали полный комплект бомбардировочного оборудования, который являлся стандартным для Bf110E, F, G. В центре приборной доски пилота, в нижней её части, располагалась дополнительная панель, на которой находились: - ZSK 244A - прибор, с помощью которого пилот мог выбрать порядок сброса бомб (по одной или все сразу), - ASK-R - прибор, с помощью которого пилот мог установить задержку взрывателя (mV - "mit Verzögerung" - "с задержкой", oV "ohne Verzögerung" - "без задержки"), вариант сброса - с пикирования (Sturz) /с горизонтального полёта (Wagerecht)- - на рукояти управления самолётом, слева, находилась BK-2, кнопка сброса бомб.

Упоминание самолётов в списках потерь самолётов Bf110C-1/C-2/C-4 под именем Bf110C-7, а также фотографии самолётов данных серий, оснащённых бомбодержателями, подтверждают, что не позднее октября 1940 все модифированные в истребитель-бомбардировщик самолёты Bf110C были переименованы в Bf110C-7.

Однако разница между самолётами, произведёнными на заводах, и модернизированными в реммастерских, иногда довольно существенная. Самолёты "полевой модификации" были довольно "разношёрстными" - на них произвольно могло быть установлено бронестекло, бронеспинка пилота, тропический фильтр с увеличенным маслорадиатором, даже подкрыльевые бомбодержатели (характерные для E серии).

Уверенно отличить Bf110C-7 от других "ЖаБо" можно по следующим признакам:

-отличия от Bf110D - у Bf110C-7 отсутствует удлинённая хвостовая часть фюзеляжа.

-отличия от Bf110E - у отсутствует воздухозаборник системы отопления кабины экипажа в носовой части фюзеляжа, между центральными пулемётами. Все Bf110E-1 и большинство Bf110E-2 имели, как и Bf110D, удлинённый фюзеляж. Также, на Bf110C-7 практически не встречались подкрыльевые бомбодержатели ETC50/XIIId, характерные для Bf110E.

Удивительно, но несмотря на то, что Bf110C-7 номинально являлся истребителем-бомбардировщиком, но практически ни один из выпущенных заводом MiAG не применялся в этой роли в 1940 в ходе Битвы за Британию. На самолёты не устанавливали бомбодержатели, и применяли в обычной роли тяжелого истребителя эскорта. Массовая установка бомбодержателей отмечается лишь к началу боёв на Балканах весной 1941, когда произошёл "сдвиг приоритетов" в применении тяжелых истребителей в сторону "быстрых бомбардировщиков/самолётов непосредственной поддержки войск на поле боя".