Bf110, серии C — различия между версиями

Версия 18:09, 14 марта 2011

Серия C - "Ceasar (Цезарь)"

Bf110C-1, Zerstorer, тяжелый истребитель

Bf110C стал первой серийной модификацией, которая получила изначально планировавшиеся двигатели DB-601A. Для их установки были перепроектированы мотогондолы. Перенос радиаторов охлаждения двигателей под крыло скомпенсировал возросшие габариты двигателя, а также облагородил аэродинамику. Чтобы снизить возросшее сопротивление, убрали скруглённые законцовки крыла. Сначала заказчик остался недоволен возросшим весом и сократившеся дальностью. Однако остальные характеристики были признаны удовлетворительными, и машину запустили в серию. Дальнейшее развитие самолёта показало, что более мощные двигатели потребляют больше топлива, и максимальная дальность сокращается. Также негативно влияет на скорость и дальность полёта и установка дополнительного оборудования, в том числе и бронирования.

Всего было выпущено 195 Bf110C-1:

Bf110C-1/B, пикирующий бомбардировщик

Вариант Bf110C-1 в качестве истребителя-бомбардировщика появился летом 1940, в качестве попытки Руководства Люфтваффе найти альтернативы устаревшему самолёту непосредственной поддержки войск на поле боя Hs123A-1 и фронтовому пикирующему бомбардировщику Ju87B-1.

С двумя 500 кг бомбами Bf110C-1/B при скорости от 320 до 455 км/ч и высоте полёта от 300 до 5000 м мог доставить две бомбы по 500кг на дальность от 255 до 350 км, при этом учитывался 30 минутный воздушный бой у цели.

Количество переоборудованных машин было минимальным, т.к. Руководство 25.6.1940 приказало проводить переоборудование не в полевых мастерских, а возвращать самолёты для заводского ремонта. Т.к. шасси не выдерживали возроший вес с максимальной бомбовой нагрузкой, было решено дооборудовать самолёты, установив новые стойки шасси. Одновременно в серию был запущен специализированный истребитель-бомбардировщик Bf110C-7, такое же наименование получили и все переоборудованные Bf110C-1/B.

Bf110C-1/U1, самолёт-буксир для Me321

Bf110C-2, Zerstorer

В сентябре 1939 в серию пошла новая модификация самолёта - Bf110C-2, единственное отличие которой - новая радиостанция. Внешне C-2 отличался одинарной проводной антенной радиостанции (у С-1 проводная антенна тянулась к обеим шайбам хвостового оперения). Также была видоизменена штыревая антенна - на С-2 она была перенесена с левого крыла на фюзеляж сразу за задней кромкой крыла, стала более обтекаемой и могла складываться вдоль фюзеляжа при вынужденной посадке.

Всего было выпущено 149 Bf110C-4:

Bf110C-2/B, бомбардировщик

Согласно Директиве Генерального штаба Люфтваффе, завод MiAG в июле, непосредственно перед переходом на выпуск Bf110C-4, выпустил некоторое количество машин с обозначением Bf110C-2/B. В варианте истребителя-бомбардировщика предуспатривалась возможность установки двух бомбодержателей ETC500/IXb под фюзеляж. Однако на фронте выяснилось, что шасси недостаточно надёжны при использовании бомбовой нагрузки. В итоге машины, отправленные в ремонтные мастерские, получали новые стойки шасси, и переименовывались в Bf110C-7.

Bf110C-2/U1, самолёт-буксир для Me321

Bf110C-3, Zerstorer

Одновременно с появлением на стапелях Bf110C-4, было решено довести более ранние модели Bf110 до нового стандарта. Поступившие в ремонтные мастерские Bf110C-1 и C-2 были переоборудываны: взамен MG-FF устанавливали новые пушки MG-FF/M, имевшие возможность вести огонь снарядами увеличенной мощности M-Geschoss. Одновременно самолёты получили новое обозначение - Bf110C-3. Внешне данную модификацию можно было отличить по отсутствию Hulsenwanne - контейнера для сбора пустых гильз, располагавшегося под фюзеляжем. Согласно сохранившимся спискам потерь, было переоборудовано порядка 20 самолётов.

Bf110C-4, Zerstorer

Весной 1940, с появлением модернизированных пушек MG-FF/M, была запущена в серию новая модификация - Bf110C-4. Кроме изменения пушечного вооружения, конструкторы учли фронтовой опыт, и переконструировали кабину стрелка - теперь огонь из оборонительного MG15 можно было вести, не открывая подвижную часть фонаря.

Вопреки расхожему мнению, кочующему из одной книги в другую, Bf110C-4 не был первой модификацией, получившей улучшенное бронирование кабины. Лишь единичные экземпляры Bf110C и D получили бронестекло, а массовое дооборудование ранних моделей до стандарта Bf110E-2 началось в начале 1941, т.е. уже после Битвы за Британию (и значительно позже окончания производства Bf110C-4).

Всего было выпущено 155 самолётов. Из них:

завод GWF с мая по сентябрь 1940 выпустил 31 самолёт (W.Nr. 2154-2174, 2190-2194, 2215-2224, 2275-2284);

завод MiAG в июле-августе 1940 выпустил 54 самолёта (W.Nr. 3564-3617);

завод FW в апреле-сентябре 1940 выпустил 55 самолётов (W.Nr. 3246-3300);

Bf110C-4/B, бомбардировщик

В начале июля завод GothaerWaggon Fabric выпустил 4 истребителя-бомбардировщика (W.Nr. 2245 - 2248) на основе Bf110C-4 под первоначально планировавшимся обозначением Bf110C-4/B. Однако вскоре выпущенные самолёты были переименованы в Bf110C-7.

Bf110C-5, разведчик

Bf110C-6, Zerstorer

22.6.40 на докладе Мессершмитт упомянул о том, что готовится до октября 1940 произвести 99 Bf110C-6.

Завод GFW выпустил установочную партию из 6 самолётов в мае на базе разведчика Bf110C-5 (W.Nr. 2148 - 2153), ещё 6 были готовы в начале июля (W.Nr. 2249 - 2254). Первые две произведённые машины были направлены на фронтовые испытания в 1./ZG1.

Оберлейтенант Виктор Мёльдерс вспоминал:

Моя группа I./ZG1 получила два Ме110 с "Брюхом таксы", как мы в шутку называли, в начале июня 1940. Я и оберлейтенант Лютц получили доставленные с завода самолёты, и должны были провести фронтовые фронтовые испытания под личным контролем Геринга. В тот момент мы были одними из самых опытных пилотов нашей Группы. Нашей задачей было проверить возможности новых самолётов в уничтожении танков, проводя атаки с малых высот. В любом случае, наши самолёты не должны были попасть в руки к врагу.

После обычных вылетов на сопровождение бомбардировщиков, я и Лютц забрались в наши новые Bf110C-6, и вылетели, имея полную свободу в поиске и выборе целей. Одна из миссий проходила так: немецкие войска продвигались к Парижу. Не только французы, но часто и англичане были замечены на всех дорогах, ведущих к Гавру. Туда мы и направились. Заметив железнодорожный состав, я атаковал. Сразу стало ясно, что при атаке сбоку в локомотив труднее попасть, чем при атаке спереди, зато эффект от попаданий будет большим. Клубы пара, исходящие из котлов, сообщили мне о том, что я добился попаданий. Зенитное орудие на одном из вагонов попало по мне несколько раз, я обстрелял его настолько точно, насколько мог.

Внезапно, в 1.000м над собой, я увидел транспортный самолёт. Я быстро догнал его, занял позицию для атаки, и произвёл несколько выстрелов из 3см пушки. Одного попадания было достаточно, чтобы самолёт загорелся. Я сблизился с жертвой, и вскоре увидел как она врезалась в землю.

Затем я увидел состав с военным оборудованием и техникой - танками и транспортными автомобилями. После того как я своим огнём добился остановки поезда, я атаковал и уничтожил много такнов и всего что было на платформах до тех пор, пока боезапас к пушке не иссяк. Огонь с земли был довольно силён, мой самолёт получил несколько попаданий из стрелкового оружия. После этого я взял курс на Норран-Фонт, аэродрому, откуда я взлетал. Я набрал высоту и вошёл в облака, во избежание контакта с самолётами противника.

Внезапно, в разрыв в облаках, я увидел строй из 6 английских бомбардировщиков Blenheim. Несмотря на то, что у меня не осталось снарядов к пушке, я атаковал их. Эти парни летали хорошо, и постоянно разворачивались так, чтобы весь строй имел возможность стрелять по мне. Когда я сблизился с ними и занял позицию для стрельбгонь стрелков бомбардировщиков стал так силён, что мне показалось что я стою под душем. выбрав цель, я открыл огонь из моих четырёх пулемётов. Когда в двух пулемётах уже кончились патроны, я заметил что моя жертва вышла из строя, перевернулась через крыло и спиралью пошла к земле, оставляя язык пламени.

Теперь я твёрдо решил вернуться на базу, но уже не знал, в каком направлении лететь. Спасибо моему бортстрелку, он дал мне правильное направление. Внезапно, он закричал - "Истребитель позади нас!". Я потянул ручку на себя, но моя машина всё же получила несколько попаданий. Позади нас я обнаружил несколько Ме109, которые приняли меня за противника, всё благодаря "брюху таксы". С трудом мне удалось достичь облаков. Мой стрелок был ранен, но пока в сознании.

Опустошённый, я произвёл мягкую посадку на своём аэродроме, несмотря на то, что одно колесо было прострелено.

В результате испытаний было принято решение об отказе в серийном производстве. Руководство отдало приоритет истребителям бомбардировщикам на базе Bf110. как более универсальным самолётам. Bf110C-6 же не мог нести бомбы, и по сути был узкоспециализированным противотанковым штурмовиком. Все 12 самолётов были переданы в 1./Erpr.Gr.210, специальную испытательную группу. Правоту решения подтвердил опыт использования Bf110C-6 этой группой в Битве за Британию - вооруженные 30мм пушками штурмовики ничего не могли сделать кораблям, в то время как бомбонесущие Bf110D-0/B из 2./Erpr.Gr.210 наносили английскому судоходству ощутимый урон. При атаках же аэродромов, в условиях сильной ПВО, когда для поражения цели истребителям-бомбардировщиком необходим был всего один заход для сброса бомб, Bf110C-6 мог нанести гораздо меньший урон, и им требовалось совершить ещё несколько заходов на цель, что было чревато большими потерями.

После Битвы за Британию, в октябре 1940 вопрос о возобновлении производства Bf110C-6 был поднят вновь, но принимая во внимание потребность в самолётах растущей ночной истребительной авиации, а также необходимость вооружать наличные силы истребителями-бомбардировщиками Bf110 серии E, способными нести до полутора тонн бомб, вопрос закрыли.

5 оставшихся самолётов (W.Nr. 2152, 2249, 2250, 2253, 2254) передали в состав II./SKG210, где они приняли участие в кампании против Советского Союза и провоевали до конца февраля 1942. Ещё три самолёта (W.Nr. 2153, 2251, 2252) поступили в III./ZG26 и воевали на африканском ТВД до июня 1942.

Bf110C-7, бомбардировщик

Первоначально истребитель-бомбардировщик на базе Bf110C-4 должен был нести обозначение Bf110C-4/B. Новое обозначение модификации, без индекса "/B", было присвоено, чтобы избежать путаницы, как это произошло с вариантом Bf110D-0/B. К тому же, Bf110C-1/B и C-2/B оказались малопригодны по причине слишком слабых шасси. Поэтому 25 июня 1940 было принято решение об отказе от переоборудования C-1/C-2 в "ЖаБо" в полевых условиях (т.е. только путём установки бомбодержателей). Согласно той же директиве, в серию была запущена новой модификация - Bf110C-7, на которой изначально будет усилено шасси, а также внесены незначительные изменения для того, чтобы самолёт мог применяться в качестве "ЖаБо". Стоит отметить, что самолёты не были сразу оборудованы бомбодержателями, а лишь имели возможность для их установки.

Первая партия из 4-х самолётов была выпущена в июле на заводе GWF ещё под старым обозначением Bf110C-4/B. Завод MiAG же с августа по сентябрь 1940 выпустил партию из 35 самолётов уже под новым обозначением - Bf110C-7 (W.Nr. 3618 - 3652).

Изначально, самолёты получили лишь бомбодержатели с примитивной системой сброса бомб - на приборной панели справа располагалась рукоять сброса бомб Notzuggrif. Однако самолёты, проходившие ремонт в 1941-42 годах, получали полный комплект бомбардировочного оборудования, который являлся стандартным для Bf110E, F, G. В центре приборной доски пилота, в нижней её части, располагалась дополнительная панель, на которой находились: - ZSK 244A - прибор, с помощью которого пилот мог выбрать порядок сброса бомб (по одной или все сразу), - ASK-R - прибор, с помощью которого пилот мог установить задержку взрывателя (mV - "mit Verzögerung" - "с задержкой", oV "ohne Verzögerung" - "без задержки"), вариант сброса - с пикирования (Sturz) /с горизонтального полёта (Wagerecht)- - на рукояти управления самолётом, слева, находилась BK-2, кнопка сброса бомб.

Упоминание самолётов в списках потерь самолётов Bf110C-1/C-2/C-4 под именем Bf110C-7, а также фотографии самолётов данных серий, оснащённых бомбодержателями, подтверждают, что не позднее октября 1940 все модифированные в истребитель-бомбардировщик самолёты Bf110C были переименованы в Bf110C-7.

Однако разница между самолётами, произведёнными на заводах, и модернизированными в реммастерских, иногда довольно существенная. Самолёты "полевой модификации" были довольно "разношёрстными" - на них произвольно могло быть установлено бронестекло, бронеспинка пилота, тропический фильтр с увеличенным маслорадиатором, даже подкрыльевые бомбодержатели (характерные для E серии).

Уверенно отличить Bf110C-7 от других "ЖаБо" можно по следующим признакам:

-отличия от Bf110D - у Bf110C-7 отсутствует удлинённая хвостовая часть фюзеляжа.

-отличия от Bf110E - у отсутствует воздухозаборник системы отопления кабины экипажа в носовой части фюзеляжа, между центральными пулемётами. Все Bf110E-1 и большинство Bf110E-2 имели, как и Bf110D, удлинённый фюзеляж. Также, на Bf110C-7 практически не встречались подкрыльевые бомбодержатели ETC50/XIIId, характерные для Bf110E.

Удивительно, но несмотря на то, что Bf110C-7 номинально являлся истребителем-бомбардировщиком, но практически ни один из выпущенных заводом MiAG не применялся в этой роли в 1940 в ходе Битвы за Британию. На самолёты не устанавливали бомбодержатели, и применяли в обычной роли тяжелого истребителя эскорта. Массовая установка бомбодержателей отмечается лишь к началу боёв на Балканах весной 1941, когда произошёл "сдвиг приоритетов" в применении тяжелых истребителей в сторону "быстрых бомбардировщиков/самолётов непосредственной поддержки войск на поле боя".